摘要：2022年全球集裝箱船市場行情較上年有所回落，但整體仍處于歷史較好水平，集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量增速略有減緩，運(yùn)費(fèi)價格回落至疫情前水平，船價保持穩(wěn)定，全球集裝箱新船成交收縮明顯，二手船市場低迷，中國船廠憑借技術(shù)優(yōu)勢領(lǐng)跑全球集裝箱新船訂造市場。未來集裝箱船新造船市場需求恐將持續(xù)收縮，集裝箱船大型化趨勢仍在持續(xù)，主流集裝箱船船東布局產(chǎn)業(yè)鏈上下游行業(yè)，規(guī)?；?jīng)營將更加突出，環(huán)保綠色發(fā)展將成為下一輪市場的突破口。

關(guān)鍵詞：集裝箱船；航運(yùn)市場；造船市場

 一、2022年全球集裝箱航運(yùn)市場形勢

 ( 一 ) 全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量有所回落

2022年，全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高通脹低增長時代，地緣政治沖突不斷，俄烏沖突引發(fā)能源危機(jī)，加之上半年疫情影響仍未散去，海外工業(yè)領(lǐng)域受到直接沖擊，港口供應(yīng)鏈的工人罷工仍是風(fēng)險因素，全球供應(yīng)鏈尚未恢復(fù)至疫情前水平；此外歐元、日元等貨幣紛紛貶值，美國及許多國家通脹水平創(chuàng)歷史新高，國民收入大幅縮水，物價高企，消費(fèi)需求受到抑制，多國陷入滯脹風(fēng)險，經(jīng)濟(jì)增長前景堪憂，海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展受到?jīng)_擊。

2022年，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量較上年回落600萬TEU，但仍高于2020年水平，同比降低3.2%，較上年增速大幅下降，低于此前克拉克森的預(yù)測值。2022年12月，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易指數(shù)為113.1，同比降低9.4%，增速大幅回落，2016—2022年的均值水平為114.6，低于均值水平1.3%。據(jù)克拉克森預(yù)測， 2023年集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量將達(dá)到2.02億TEU，較2022年略有增長，增速由負(fù)轉(zhuǎn)正。2006年以來全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易波動情況、2016—2022年全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易指數(shù)分別見圖1、圖2。

圖1  2006年以來全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易波動情況

圖2  2016—2022年全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易指數(shù)情況

 ( 二 ) 集裝箱海運(yùn)運(yùn)價大幅回落

2022年，全球集運(yùn)市場整體呈現(xiàn)由頂部回落走勢，下半年明顯快速降溫，集裝箱海運(yùn)運(yùn)價在年初到達(dá)頂峰后開始震蕩走低，尤其是下半年開始一路下滑。疫情前集裝箱航運(yùn)市場本就長期處于運(yùn)力供給過剩的狀態(tài)，同時2021年海外港口受疫情影響而擁堵嚴(yán)重的問題目前已經(jīng)得到改善，集裝箱運(yùn)輸船在高產(chǎn)能和周轉(zhuǎn)加快的影響下，由緊缺轉(zhuǎn)變?yōu)榇罅块e置，同時海運(yùn)貿(mào)易需求低迷，市場普遍反饋航線運(yùn)力供給過剩，班輪公司已在近期大規(guī)模安排減速、停航、撤船。

2022年，CCFI ( 中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù) ) 平均值為2 807點(diǎn)，12月回落至1 359點(diǎn)，較上年同期下降58.4%。12月，主要航線歐洲航線、美西航線、美東航線及南美航線的運(yùn)價指數(shù)分別為1 936、899、1 455和717，較上年同期分別下降62.1%、62.7%、43.5%和75.4%，運(yùn)價基本回歸至疫情前水平。2020—2022年中國集裝箱運(yùn)價指數(shù)波動情況見圖3。

圖3  2020—2022年中國集裝箱運(yùn)價指數(shù)波動情況

二手集裝箱船量價齊跌。受全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易市場和運(yùn)力需求變化影響，2022年，全球集裝箱船二手船交易呈現(xiàn)震蕩下行走勢，共交易219艘、85.8億美元，成交金額占上年全年的59.6%。2021年，因集裝箱船運(yùn)力趨緊，集裝箱需求加大，來不及訂造新船的船東搶抓機(jī)遇，大量購買二手船，導(dǎo)致集裝箱船市場二手船交易量暴增，成交量迎來近年來巔峰。2022年，全球宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行壓力較大，經(jīng)濟(jì)增速放緩，外貿(mào)需求有限，奠定了全年弱勢基調(diào)。隨著集裝箱船運(yùn)輸市場降溫和2021年新船訂單大量增加，二手集裝箱船市場急劇降溫，不具備雙燃料技術(shù)的二手船也難以被長期使用，市場供需兩端均明顯放緩，在年底陷入谷底，低于疫情前水平。2016—2022年全球二手集裝箱船市場交易情況見圖4。

圖4  2016—2022年全球二手集裝箱船市場交易情況

 ( 三 ) 全球班輪公司排名基本保持穩(wěn)定

2022年，全球班輪公司運(yùn)力繼續(xù)保持較高的集中度。根據(jù)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2023年1月，全球運(yùn)營集裝箱船達(dá)到6 519艘，總運(yùn)力共計2 640.12萬TEU、折合約3.16億載重噸。其中，前三大班輪公司總運(yùn)力占全球市場的46.6%。運(yùn)力規(guī)模分別為718艘、462.6萬TEU，705艘、423.4萬TEU，599艘、340.0萬TEU，占市場份額分別為17.6%、16.1%、12.9%。占據(jù)第一位的地中海航運(yùn)與馬士基的運(yùn)力差距進(jìn)一步拉大，馬士基及達(dá)飛分別位列第二、第三。運(yùn)力排名第4名至第10名的依次為中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、赫伯羅特、長榮海運(yùn)、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù) ( ONE )、韓新海運(yùn) ( HMM )、陽明海運(yùn)和以星航運(yùn)。其中前7名運(yùn)力都超過150萬TEU。排名前20的班輪公司中有中國公司8家，分別是中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)排名第4，長榮海運(yùn)排名第6，陽明海運(yùn)排名第9，萬海航運(yùn)排名第11，海豐國際排名第13，中谷海運(yùn)排名第16，德翔海運(yùn)排名第19，安通控股排名第20。2022年全球主要班輪公司運(yùn)力排名情況見表1。

表1  2022年全球主要班輪公司運(yùn)力排名情況

班輪公司進(jìn)一步延伸產(chǎn)業(yè)鏈，大量收購物流公司。在2022年物流領(lǐng)域的收購交易中，主流班輪公司占據(jù)了主導(dǎo)地位，其中包括地中海航運(yùn)、馬士基、達(dá)飛集團(tuán)和赫伯羅特。此前兩年，班輪公司獲利頗豐，搶抓時機(jī)將利潤投資到港口碼頭和物流公司，進(jìn)一步擴(kuò)展公司的運(yùn)營規(guī)模和市場占有率。全球最大班輪公司地中海航運(yùn)以57億歐元收購BAL100%股權(quán)，位居榜首。馬士基致力于成為真正的集裝箱物流綜合供應(yīng)商，以36億美元收購利豐物流，排名第二。達(dá)飛集團(tuán)以30億美元收購美國英邁國際 ( Ingram Micro ) CLS業(yè)務(wù)，排名第三。赫伯羅特以10億美元收購SM SAAM，排名第六。與集運(yùn)市場相對集中的情況不同，全球物流業(yè)參與者眾多，班輪公司若想憑借收購物流產(chǎn)業(yè)擴(kuò)展事業(yè)版圖，未來必將持續(xù)開展收購并購。

 ( 四 ) 班輪公司面臨環(huán)保和經(jīng)營雙重考驗

一方面，2023年，班輪公司除了要應(yīng)對此前已經(jīng)生效的全球限硫令、氮氧化物排放限制，還要面對環(huán)保新規(guī)的考驗。環(huán)保新規(guī)的實施將加重班輪公司的經(jīng)營壓力，推動其加快向綠色航運(yùn)轉(zhuǎn)型的步伐。為減少國際航運(yùn)碳排放量，IMO頒布的修正法案對船舶運(yùn)營和技術(shù)提出了強(qiáng)制性的要求，具體如下：400總噸以上的運(yùn)輸船舶，2023年1月1日以后，需完成船舶能效指數(shù) ( EEXI ) 驗證；5 000總噸以上的運(yùn)輸船舶，2023年之后，需結(jié)合IMO燃油消耗數(shù)據(jù)進(jìn)行船舶運(yùn)營碳強(qiáng)度指標(biāo) ( CII ) 計算和評級 ( 由高到低分別為A~E )；連續(xù)三年船舶運(yùn)營碳強(qiáng)度指標(biāo) ( CII ) 被評為E級或D級的船舶，必須根據(jù)船舶能效管理計劃 ( SEEMP ) 的規(guī)定制訂相應(yīng)的整改計劃。此外，隨著全球碳中和熱潮興起，貨主們急需解決全供應(yīng)鏈上的碳減排問題，也將倒逼班輪公司加快綠色航運(yùn)的步伐。

另一方面，結(jié)合集裝箱船運(yùn)輸市場行情看，此前兩年班輪公司為了緩解集運(yùn)市場一箱難求的火熱局面，將原本準(zhǔn)備淘汰的老舊船舶重新投入運(yùn)營，還大批量搶購能立刻投入運(yùn)營的二手船舶。但從2022年下半年開始，集運(yùn)市場運(yùn)價逐漸下跌，市場行情回落，開始出現(xiàn)運(yùn)力過?，F(xiàn)象，班輪公司盈利縮水。班輪公司為了縮減成本，紛紛開始削減運(yùn)力或者放慢船速，那些不符合環(huán)保新規(guī)的老舊船舶即將面臨淘汰，船東又將開始新一輪拆船計劃。在環(huán)保新規(guī)和運(yùn)力過剩的雙重壓力下，班輪公司不僅需要從硬件上更新集裝箱運(yùn)輸船隊環(huán)保排污設(shè)施，更需要多方面多角度蓄力，提高經(jīng)營管理能力，提升運(yùn)營技術(shù)水平，整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游，開展規(guī)?；?jīng)營等。

 二、2022年全球集裝箱造船市場形勢

 ( 一 ) 全球集裝箱新船成交量明顯下降

2022年，全球集裝箱船市場新船成交量較往年比仍是旺季，但與上年異?；鸨氖袌鲂星橄啾让黠@回落。2021年因多種因素疊加，集裝箱船新船訂單量出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2022年雖然有所減少，但集裝箱船依舊是造船市場主力成交船型。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2022年共計成交集裝箱新船350艘、265.75萬TEU ( 2 890.32萬載重噸 )，以艘數(shù)和TEU計算，分別比上年下降40.1%和38.9%。以載重噸計算，集裝箱船占全球造船市場新船成交量的34.3%，依舊是全球造船市場成交最為活躍的船型，其中包括17 000 TEU以上的超大型箱船27艘、12 000～17 000 TEU的大型箱船63艘、8 000～12 000 TEU的大型箱船36艘、3 000～8 000 TEU的中型箱船78艘及3 000 TEU以下的小型箱船146艘。2016—2022年全球集裝箱船新船成交情況見圖5。

圖5  2016—2022年全球集裝箱船新船成交情況

 ( 二 ) 全球集裝箱船新造船趨向大型化

2022年，全球集裝箱船新船大型化趨勢更加明顯，100～3 000 TEU、3 000～8 000 TEU、8 000～12 000 TEU、12 000～17 000 TEU、17 000 TEU以上集裝箱船新船訂單占比分別是9.8%、18.1%、12.2%、35.2%、22.7%，2021年分別是9.2%、19.8%、1.9%、56.8%、12.2%，2022年上半年相較于2021年全年的訂單結(jié)構(gòu)新造船舶明顯趨向大型化。2022年下半年，集裝箱船新造船訂單中大型船舶增加明顯，以壓倒性比例超過中小型集裝箱船，12 000～17 000 TEU的大型集裝箱船和17 000 TEU以上的超大型集裝箱船成為船東下單的主要船型。近年來，各大班輪公司青睞于超大型集裝箱船，因其載貨量大，能夠降低船舶運(yùn)輸成本，受市場運(yùn)價的影響更小，于是出于經(jīng)濟(jì)利益的考量，班輪公司的新造船規(guī)模會越來越大，未來將給碼頭和物流公司的運(yùn)營帶來諸多挑戰(zhàn)。2016—2022年全球集裝箱船新船船型結(jié)構(gòu)情況見圖6。

圖6  2016—2022年全球集裝箱船新船船型結(jié)構(gòu)情況

 ( 三 ) 全球集裝箱船新船價格維持穩(wěn)定

2022年，全球集裝箱船新船價格延續(xù)上漲態(tài)勢，并在年底收官之際維持穩(wěn)定。在經(jīng)過2021年大幅攀升后，2022年漲幅相對趨于平穩(wěn)。2022年12月，克拉克森集裝箱新船價格指數(shù)為102.06，較上年同期上漲4%。從具體船型來看，截至2022年12月，10 000 TEU、13 500 TEU和23 000 TEU超大型集裝箱船新船價格分別為12 800萬美元、14 450萬美元和21 500萬美元，較上年同期分別下降0.4%、下降2.4%、上漲13.8%；1 000 TEU和2 750 TEU的支線集裝箱船新船價格分別為2 325萬美元和4 200萬美元，較上年同期分別下降1.1%、上漲5%。2016—2022年集裝箱船典型船型新船價格變化情況見圖7。

圖7  2016—2022年集裝箱船典型船型新船價格變化情況

從具體成交價格來看，2022年10月，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)訂購了12艘價值近29億美元的甲醇雙燃料24 000 TEU超大型集裝箱船，該訂單由其集裝箱航運(yùn)子公司東方海外和中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)分別訂購7艘和5艘，每艘價格為2.398 5億美元。10月，馬士基向韓國現(xiàn)代重工集團(tuán)訂購了6艘17 000 TEU大型以綠色甲醇為燃料的集裝箱船，成交價格為1.885億美元。6月，達(dá)飛集團(tuán)向韓國現(xiàn)代重工集團(tuán)訂購了6艘7 900 TEU集裝箱船。

 ( 四 ) 中國船廠在全球集裝箱新船市場領(lǐng)跑

2022年，中國船廠在全球集裝箱船新船接單市場占據(jù)半壁江山，市場份額超過韓國，取得非常優(yōu)異的成績，甚至超過2021年。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2022年中日韓三國累計承接新船訂單263.9萬TEU，全球市場占比達(dá)99.3%。其中，中國船廠簽約新船訂單152.5萬TEU，全球市場份額占57.8%，領(lǐng)跑全球；韓國船廠簽約新船訂單88.8萬TEU，全球市場份額占33.6%，位居全球第二；日本船廠簽約新船訂單22.6萬TEU，全球市場份額占8.6%。2022年，中國新接集裝箱船訂單艘數(shù)同比下跌47%，TEU同比下跌29%。艘數(shù)跌幅超過TEU說明大型船舶比例有所增加，中國船廠憑借近年來積累的研發(fā)、設(shè)計和建造經(jīng)營成績在全球集裝箱船建造市場占據(jù)了絕對優(yōu)勢。2022年集裝箱船新船訂單承接船廠國家分布情況見圖8。

圖8  2022年集裝箱船新船訂單承接船廠國家分布情況

具體來看，據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2022年，全球共有53家船廠獲得集裝箱船新船訂單。中國方面，主要有新時代造船、揚(yáng)子鑫福造船、南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎、舟山長宏、大船集團(tuán)、大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎、滬東中華、江南造船、外高橋造船等，下半年訂單數(shù)量較上半年明顯增多，多家船廠擠進(jìn)全球排名前十。其中，新時代造船共獲得20艘、19.50萬TEU的新船訂單，與上半年數(shù)據(jù)基本維持不變，全球市場份額占7.34%，位居全球第三，地位較上半年有所下降。韓國方面，主要有現(xiàn)代重工、現(xiàn)代三湖、大宇造船海洋、三星重工、現(xiàn)代尾浦、鎮(zhèn)海造船、大韓造船等。其中，現(xiàn)代重工共獲得27艘、32.99萬TEU的新船訂單，全球市場份額占12.41%，位居全球第一，市場地位穩(wěn)定；現(xiàn)代三湖共獲得22艘、21.76萬TEU的新船訂單，全球市場份額占8.19%，位居全球第二，地位較上半年有所下降。日本方面，主要有今冶造船等，占全球市場份額排名相對靠后。全球排名前十的集裝箱船新船承接船廠占據(jù)全球64.74%的市場份額，依舊顯示了較高的市場集中度，主要原因是中國和韓國船廠占據(jù)大量訂單，兩國在集裝箱船造船市場的領(lǐng)先地位不可撼動，中國更顯擴(kuò)張趨勢。2022年全球集裝箱船新船承接船廠情況見表2。

表2  2022年全球集裝箱船新船承接船廠情況

 ( 五 ) 全球主流船東持續(xù)投資訂造新船

2022年，全球集裝箱航運(yùn)市場熱度雖然有所減退，但由于船東延續(xù)了2021年的下單需求，依然保持著比往年較好的市場行情。據(jù)統(tǒng)計，全球共有71家集裝箱船東投資訂造新船，其中包括地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、達(dá)飛輪船、馬士基、ONE、Zodiac、太平船務(wù)、萬海航運(yùn)、長錦商船、東太平洋航運(yùn)等主流集裝箱船船東。其中，全球最大的集裝箱航運(yùn)企業(yè)地中海航運(yùn)訂造了70艘、75.24萬TEU新船，占全球市場份額達(dá)28.31%，是全球最大的集裝箱船船東，船型涵蓋大、中、小多種集裝箱船。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)訂造了14艘、28.94萬TEU新船，占全球市場份額為10.89%，僅次于地中海航運(yùn)的投資規(guī)模，但其投資金額的絕對值相差較大。2022年全球集裝箱船新船訂單前10家下單船東情況見表3。

表3  2022年全球集裝箱船新船訂單前10家下單船東情況

 三、后市展望

集裝箱船市場整體需求收窄、供給增加，運(yùn)價上漲動能不足，市場充滿挑戰(zhàn)。從船隊運(yùn)力供給端看，2020年以來新簽的大量訂單使得未來2~3年將面臨新船集中交付，導(dǎo)致運(yùn)力充足，市場供大于求。根據(jù)克拉克森預(yù)測，2023年全球集裝箱運(yùn)輸船運(yùn)力將達(dá)到2 574.93萬TEU，同比增速達(dá)6.7%，明顯高于近幾年水平。2023年新交付船舶將達(dá)到249.9萬TEU，占現(xiàn)有集裝箱船隊運(yùn)力比例近10%，可見新交付船舶較多，且多為超大型集裝箱運(yùn)輸船，單次運(yùn)載量將再度提升，2023年運(yùn)力將明顯過剩。2007年以來全球集裝箱船運(yùn)力供給情況見圖9。 

圖9  2007年以來全球集裝箱船運(yùn)力供給情況

從國際貿(mào)易市場需求端看，未來全球面臨經(jīng)濟(jì)衰退，物價高企需求不足，多數(shù)國家恐陷入滯脹，市場將長期籠罩在悲觀情緒之下，加之歐美庫存始終處于高位，歐美等國家進(jìn)口需求進(jìn)一步減弱，出口導(dǎo)向型國家缺乏有效的市場，全球零售貿(mào)易將進(jìn)一步放緩，集裝箱船運(yùn)輸市場受到的影響最大。2023年俄烏沖突也是最大的變數(shù)，如果沖突能早點(diǎn)結(jié)束，將有助于減緩?fù)洓_擊和能源危機(jī)，各國購買力會緩慢回升，如果沖突加劇，市場形勢將再度面臨沖擊。根據(jù)克拉克森預(yù)測，2023年，CCFI將降至1 182，同比下降57.7%，集裝箱船運(yùn)輸平均收入降至23 275美元/天，同比下降66.3%，由高位迅速回落。未來各航運(yùn)公司之間競爭加劇，盈利將變得困難，不得不通過提高管理效率、控制成本、擴(kuò)大規(guī)模等辦法提高收入。結(jié)合當(dāng)前市場動態(tài)來看，均印證了此項預(yù)測，2023年初就有許多航運(yùn)公司為了縮減成本而讓部分航線減速或停航。各大主流航運(yùn)公司紛紛加緊并購、收購港口及周邊物流產(chǎn)業(yè)，致力于向產(chǎn)業(yè)鏈上下游擴(kuò)張，加緊擴(kuò)大市場占有率。2008年以來全球集裝箱運(yùn)輸船平均收入及CCFI情況見圖10。

圖10  2008年以來全球集裝箱運(yùn)輸船平均收入及CCFI情況

綜上所述，集裝箱運(yùn)價或?qū)⒗^續(xù)震蕩走低，船東盈利將大幅縮水。之前因環(huán)保政策搶先下單的新造船訂單尚在建造中，船隊更新的需求也不高，加之集裝箱船新船價格尚未見明顯回落，因此船東短期內(nèi)不會有強(qiáng)烈的下單意愿，對市場多持觀望態(tài)度。未來集裝箱船新造船市場恐將進(jìn)一步收縮，高附加值的大型化船舶、綠色船舶仍是未來發(fā)展趨勢，全球集裝箱船市場面臨嚴(yán)峻考驗。